Загружаем курсы валют от minfin.com.ua
зв'язатися з нами

МААК «УРГА». «Гарячі» точки (повна версія інтерв’ю)

29261997_2021524214781056_3726035080200585216_nПерший заступник генерального директора Міжнародної акціонерної авіакомпанії «УРГА» Валерій Болотнов розповів журналу «Persona» про те, як в «Інтерконтиненталь» проникли терористи, про польоти в «гарячі» точки світу й про те, навіщо  Кропивницькому потрібна злітна смуга.

– Валерію Едуардовичу, зараз компанія переживає важку втрату… Ситуацію з терактом в Кабулі 20 січня неможливо було передбачити, і зараз зрозуміти до кінця… Що на сьогодні говорить слідство з приводу вбивства ваших співробітників Олексaндра Дикого та Валерія Кардаша? І які заходи безпеки вжито задля уникнення таких ситуацій в майбутньому?

– Офіційні висновки так швидко не надають, поки триває розслідування. В цілому ситуація в Афганістані зараз дуже неспокійна. Вже зрозуміло, що країна вступає в чергову військову конфронтацію, й перебувати там наразі дуже ризиковано. Через це ми зупинили свій контракт, як і авіакомпанія «Українські крила». Обидва літаки з нашими екіпажами вже повернулися. Наші загиблі присвятили польотам все своє життя, працювали на совість… Вони літали туди, куди інші не могли. Наші невеликі літаки протягом кількох десятків років роблять велику справу. Екіпажі беруть участь у реалізації комплексної програми примирення конфліктних сторін у найгарячіших точках світу. І чудово розуміють всі ризики, виконують справжню чоловічу роботу. А втрати завжди болючі, особливо, коли розумієш, що екіпаж літака гине на землі… Валерій пропрацював у компанії близько двадцяти років, Олександр менше, але коли перевірений часом колектив втрачає когось з колег – це все одно, що втратити близьку людину.

– З самого початку робота нашої авіакомпанії на вісімдесят, і навіть більше, відсотків пов’язана саме з такими ризиками, адже ми працюємо за міжнародними контрактами ООН. Практично всі країни, в які ми здійснюємо польоти, є неспокійними, і безпеці членів наших екіпажів у повітрі й на землі приділяється дуже серйозна увага. Авіація доволі серйозна, але й закрита сфера. Принципи роботи авіакомпаній, які літають у зони підвищеного ризику, регламентуються великою кількістю законів і різних документів світових стандартів, що стосуються безпеки. Будь-який контракт погоджується службами безпеки різних рівнів, враховують найменші деталі – місця проживання екіпажів, маршрути пересування… Це ціла міжнародна система, яка моніториться і підлягає чіткій звітності. Ясна річь, що все передбачити й попередити неможливо, задача в тому, щоб максимально підготуватися до всіх можливих ситуацій. Як правило, в країнах з високим рівнем ризику, квартали, де поселяються екіпажі, охороняються миротворяцями. В більш спокійних, наприклад, в Західній Сахарі, куди ми літаємо вже 24 роки поспіль, або в Південному Судані пілоти живуть на окремих віллах з підвищеним рівнем безпеки. Всі рекомендації щодо «зелених» зон дають служби безпеки й миротворці. Кожен крок серйозно продумується й контролюється – це велика робота…

– Міжнародний готель «Інтерконтиненталь» мав багаторівневий ступінь захисту… Де було слабке місце, з вашої точки зору?

– «Інтерконтиненталь» дійсно вважався одним із кращих готелів за рівнем безпеки. Там зупинялися дипломати, проводилися конференції державних рівнів. Географічно він розташований на підвищенні, по периметру встановлені охоронні вишки… Щоб потрапити в готель, треба було пройти щонайменше чотири пости контролю. З вулиці просто так ніхто не міг зайти, а тим більше за один раз занести стільки зброї. Ми знаємо, що за місяць до теракту в готелі змінили службу охорони, а судячи з того, як починалося захоплення будівлі, то троє з п’яти терористів перебували в ресторані як гості, а вже потім двоє інших вибігли з їдальні зі зброєю. Готувалися вони (Ред. – Терористи) ретельно. Й за це, їхні одновірці прославляють їх як відданих моджахедів.

29314939_2021524078114403_5895370585499762688_n– Літак вважається одним з найбезпечніших видів транспорту. За статистикою в світі на один мільйон перельотів трапляється одна авіакатастрофа… Ви згодні з цим твердженням?

– Це абсолютно правильне твердження. Авіатранспорт – високотехнологічний транспорт, його обслуговує спеціальний персонал: диспетчери, інженери, пілоти… Сам літак побудований за найвищими стандартами безпеки. Наприклад, пасажирський літак оснащений двома двигунами на випадок, якщо один вийде з ладу. Спеціальні відділи жорстко контролюють технічний стан літаків. Це потужна і найдорожча система обслуговування. Якщо говорити про наші АН-26, то аналогів у світі їм ще не придумали. Потужний, надійний… Так, їм заборонили літати в деякі країни, але лише через нерадивих власників, які не забезпечували необхідний технічний нагляд, через що траплялося багато авіакатастроф. У всьому світі ці літаки користуються великим попитом. Їхнє транспортне призначення дозволяє здійснювати посадку там, де іншим вантажним суднам це зробити важко, а деяким практично не можливо.

– Трохи про саму компанію. Чи відчуває «УРГА» на сьогодні дефіцит кадрів?

– Дефіцит є. Специфіка нашої роботи пов’язана з контрактами в складних, часто небезпечних регіонах. Набагато приємніше працювати на реактивних літаках з білими комірцями у комфортній кабіні, і на запитання «де ти сьогодні був?» відповідати: «в Лондоні», хоча в Лондоні він і з кабіни пілота не виходив (Ред. – Посміхається). Наші екіпажі мають можливість бачити країни світу, безпосередньо проживаючи там кілька днів-тиждень. Авіаринок сьогодні доволі конкурентний, і всі шукають кращих умов для себе, в тому числі і наші пілоти. Є компанії, які мають більші літаки, більші соціальні пакети – більше можливостей і пропозицій для своїх співробітників. Але вже традиційно «УРГА» була і залишається стартовим майданчиком для багатьох. Переважна більшість пілотів «МАУ» – вихідці з нашої компанії. Є ким пишатися. А дефіцит пілотів є проблемою всього світу.

– «УРГА» співпрацює з Льотною академією? Її курсанти працевлаштовуються у вас?

– Так, є напрацювання. Курсанти Льотної академії проходять практику на літаках МААК «УРГА», Крім цього, у нас працює багато випускників академії. На сьогодні ми готуємо пілотів-любителів. У нас є навчальний літак, плануємо придбати ще чотири таких, і тренажер. Ми готові вкладати ресурси в перспективу. Готові навчати, а потім і співпрацювати з кращими. Надія на те, що ми літатимемо на регулярних рейсах України з Кропивницького є.

– Якщо говорити про пасажирські перевезення, куди здійснюєте рейси і звідки?

– На сьогодні ми виконуємо внутрішні і міжнародні чартерні рейси з будь-яких аеропортів України. В основному замовляють перевезення футболісти, спортивні команди, які літають на змагання, інколи навіть священників до Греції перевозимо… Регулярні рейси, до теракту в Кабулі, ми здійснювали в Афганістані на умовах контракту з місцевою авіакомпанією Kam Air.

29339917_2021524031447741_7947067499202215936_n– З аеропорту в Кропивницькому літаки злітають?

– Час від часу ми виконуємо чартерні рейси. Маємо сучасний термінал, який здатний пропускати до п’ятдесяти осіб на годину. Тому, якщо раптом у нас з’явиться можливість літати, ми зможемо робити як і раніше, до 17 рейсів за день. У нас є вся база для того, щоб відновити роботу. Але головна причина, через яку поки аеропорт не може працювати повноцінно, що б не говорили наші високопосадовці, і що б ми не робили, – низький рівень доходів наших громадян. В наш час люди часто не розуміють, чому на лоукостах квиток на рейс коштує 20 євро, а фактично – вдесятеро більше. Є економіка цивільної авіації, собівартість пасажирського крісла. Літак не полетить безкоштовно, рейс дуже дорого коштує. Година польоту нашого SAAB обходиться компанії в 1300 у.о. Це своєрідна «ставка»… Ще 1000 у.о. ми маємо заплатити за приземлення літака в Жулянах чи Одесі, і 250 у.о. за сам переліт, а ще пальне… Тобто за політ в одну сторону ми вже маємо 3 000 у.о. Скільки може коштувати квиток в один бік, якщо в літаку всього 34 крісла?! Не менше 100 у.о., можна і 80, але ж ще податки треба сплатити, тому все одно вийде 100 у.о.

– Чому тоді лоукости такі популярні?

– Це складна економічна модель, окрема структура. Якщо коротко, суть в тому, що 70-80 відсотків квитків у літаку з кількома сотнями пасажирів продають за повною вартістю, решту – за значно нижчою для заповнення усіх місць судна.

– Незважаючи на це, влітку минулого року ви все ж наважилися відкрити рейси до Одеси.

– Ми виконали всього три рейси. Вартість квитка складала 1200 грн., а за кілька днів до відльоту ми знижували ціну до 800 грн. Не виключаю, що люди не встигли звикнути, практика показує, що протягом перших півроку з моменту запуску рейсу, компанія працює у збиток. Великі авіакомпанії можуть дозволити собі таку розкіш за рахунок перекриття витрат іншими польотами, наприклад, до Англії чи Франції, куди, наприклад літають «МАУ» по кілька разів на день. У нас зовсім інша ситуація. Регіон треба розвивати, і бажання однієї авіакомпанії замало. Тут потрібна правильна політика держави з дотаційною складовою на період «накатки» рейсів і розкрутки напрямку. Для того, щоб зрозуміти, що краще до Одеси чи Львова долетіти за годину-дві у комфорті, ніж трястися в авто чи поїзді півдня-добу, – потрібен час. Бо поки що люди обирають останній варіант лише тому, що він дешевший. Але час – це гроші, і його у цивілізованому світі дуже цінують.

29313591_2021524081447736_4027935482556973056_n– Підраховували, скільки потрібно дотаційних коштів, щоб налагодити регулярні рейси за найпопулярнішими по Україні напрямками – Київ, Одеса?

– Тут все просто. Один рейс за цими напрямками коштує близько п’яти тисяч у.о. При наявності державних дотацій це все прораховується відповідно до кількості проданих квитків.

– МААК «УРГА» намагалася аргументувати необхідність залучення дотаційних коштів на рівні міської, обласної рад, Києва?

– Переговори в цьому напрямку ми проводимо постійно. Неодноразово збиралися за круглим столом в ОДА. Ми бачимо, що можливостей стає більше, бюджет наповнюється ефективніше. Працювати на перспективу треба зараз, щоб потім вона працювала на розвиток міста і регіону в цілому. Сама авіакомпанія не реалізує це завдання, але ми готові працювати. У нас для цього є все. До нас звертаються керівники інших міст України, нещодавно запропонували налагодити рейси Київ – Ужгород з перспективою продовження рейсу до Будапешта. Наразі немає жодних перешкод не літати з Кропивницького, крім відсутності дотаційної державної програми.

– У минулому році було багато розмов з приводу добудови злітної смуги, виділення з Держбюджету коштів на це… Наскільки гострим є це питання з вашої точки зору? І чи стане цей крок рушійним для розвитку авіаперельотів з Кропивницького?

– Насправді, це не головна, а лише якась 1/10 від дійсно того, що потрібно зробити. Ми маємо дві смуги, довжиною 1300 і 1680 метрів. Остання, про яку, очевидно, йде мова, – закрита. І навіть якщо припустити, що її добудують до 2000 метрів, – що це дасть? Про те, що тут сідатимуть лайнери, говорити не доцільно, їх тут і не повинно бути. Якщо говорити про приземлення літаків трохи більшої місткості – на 100-120 крісел, з точки зору вартості квитків, так, – більша кількість місць в літаку здешевлює собівартість одного місця. Але при умові повного завантаження. Тепер порахуємо: у Кропивницькому трохи більше двохсот тисяч населення, на щоденний рейс, навіть на найбільш популярний напрямок до Києва сто людей ми аж ніяк не наберемо. Навіть, якщо продаватимемо квитки за пів вартості – по 50 у.о. Є більш вигідний з економічної точки зору варіант – приземлення літаків у Канатовому. Там є смуга, аеродром розташований в зоні 15 хвилин від обласного центру, як з Борисполя до Києва. Його не складно зробити вільною економічною зоною для транзитних вантажних літаків. Це б відкрило нові можливості не лише нашому регіону. Місту ж на сьогодні цілком достатньо смуг, для того, щоб почати літати. Питання в іншому – у нас відсутні і світло-технічне оснащення і системи точного заходу на посадку… Нічні зльоти-приземлення неможливі. І в умовах поганої видимості, в аеропорті літак теж не сяде.

29313223_2021524158114395_5299017679280013312_n– В травні 2017 року багато центральних ЗМІ писали про те, що МААК «УРГА» опинилася в списку серед 181 компанії, яким заборонили польоти до ЄС, і ООН анулювала контракти, за якими компанія здійснювала перельоти з 1994 року. Знаю, що ситуація майже одразу виправилася, компанія продовжує працювати. Поясніть, що це було, і як працює компанія сьогодні.

– Для того, щоб здійснювати комерційні перельоти в Європу, необхідно отримати єдиний допуск ТСО (Third Country Operators). Наявність такого сертифіката стала необхідною з 26 листопада 2016 року. Він замінив аналогічні документи, які раніше видавала авіаційна влада окремих європейських країн. Зобов’язані їх отримувати всі країни «третього світу». Нам зробили три зауваження, які ми в досить короткі терміни виправили. Щодо ООН… Ніякого анулювання контрактів не було, ООН лише на час перевірки призупинила їх. І відновила одразу після результатів аудиту – в листопаді. На жаль, цей факт наші ЗМІ вже не зацікавив, і жоден з тих ресурсів, який писав про заборону МААК «УРГА» літати в ЄС не написав про те, що ми продовжуємо працювати. Не літали ми всього кілька місяців. Але чомусь журналістів більше радують чиїсь невдачі, ніж перемоги.

– Неодноразово МААК «УРГА» асоціювали з сім’єю колишнього міністра енергетики Едуарда Ставицького… Чи  спілкуєтеся ви з акціонерами і як «почуває» себе компанія, на вашу думку, зараз?

– Особисто я з ними ніколи не спілкувався. Хто є власниками й акціонерами, можна побачити у відкритих реєстрах. Але нове дихання компанія отримала якраз з новими власниками. Майже одразу придбали нові літаки шведського виробництва SAAB-340, до цього літали лише на АН-24 і АН-26.

– Після приватизації авіакомпанії її керівництво звинувачували у скороченні працівників, зменшенні дивідендних виплат одному з акціонерів… Що ви думаєте з цього приводу?

– На сьогодні в авіакомпанії працюють 316 осіб. Середня заробітна плата близько шістнадцяти тисяч гривень, і в цьому році очікується збільшення окладів до п’ятдесяти відсотків, що пов’язано з ростом курсу долара й індексацією. Щодо виплати дивідендів, мова йшла про LYKTOS GROUP OF COMPANIES INC., яка дійсно є акціонером ПАТ «МААК «УРГА». Згідно із законодавством України акціонер регулярно у письмовій формі запрошувався нами на кожні щорічні і позачергові збори акціонерів, але останній раз їхній представник був присутнім на них 23 червня 2005 р., тобто з 2006 до теперішнього часу ця компанія жодним чином не бере участі в господарській діяльності компанії як акціонер. Крім того, вона не провела жодних дій щодо своєї ідентифікації у депозитарній установі, що викликає певні сумніви про її реальне існування.

– Валерію Едуардовичу, розкажіть про найближчі перспективні плани компанії?

– Ситуація в країні дуже часто корегує наші плани, однак ми від них не відмовляємося. Як би нам не хотілось, щоб АН-26 літав, але цей літак вже не конкурентноспроможний, та й вартість його обслуговування значно зросла. Наші доходи дозволяють будувати плани на придбання нових літаків. Звичайно, без лізингу чи кредиту не обійтися, але ми це будемо робити. Вже активно працюємо з ATR – французьким виробником сучасних літаків – ATR-42, ATR-72, які поступово мають замінити АН-26. Другий момент – для того, щоб спеціалісти не покидали компанію й розвивалися, намагатимемося, щоб пілоти літали як мінімум на двох типах літаків. Прагнемо також залучати реактивну техніку. Звісно, є й проекти, про які ще зарано говорити вголос. До речі, в серпні МААК «УРГА» відзначатиме своє 25-річчя.

 

Довідка:

Міжнародна акціонерна авіаційна компанія «УРГА» – українська авіаційна компанія, заснована в серпні 1993 року. Виконує внутрішні й міжнародні чартерні рейси, перевозить вантажі.

Має ліцензію Державної авіаційної адміністрації України на виконання вантажних і пасажирських перевезень в 134 країни світу.

Сертифікована ICAO та IATA, з 2001 року є членом Європейської асоціації регіональних авіаліній ERA.

З грудня 1994 року включена в список перевізників Організації Об’єднаних Націй, за контрактами якої працює і сьогодні.

В серпні цього року відзначатиме своє 25-річчя.

[17.03.2018 17:52]
Інші записи від автора:
271